По расположению кривых, можно установить, что в интервале чисел Фруда 1,180—0,220 разница между коэффициентом полноты водоизмещения построенных большегрузных танкеров и коэффициентами полноты водоизмещения, при которых обеспечиваются минимальные значения остаточного сопротивления, равна 0,052—0,043.
Возвращаясь к анализу данных таблиц и графического материала, устанавливаем:
- при увеличении водоизмещения танкеров от 20000 до 42000 т коэффициенты полноты водоизмещения изменяются от 0,73 до 0,79; исключение составляют танкеры типа «Апшерон» датской постройки и танкеры типа «Северная Дакота» американской постройки, у Которых коэффициенты полноты водоизмещения соответственно равны 0,78 и 0,69;
- большегрузные танкеры водоизмещением от 30 000 до 40 000 т, имеющие скорости в пределах 14,5—15,5 узла, а также в пределах 17-—18 узлов, располагают примерно одинаковой степенью зависимости коэффициента полноты водоизмещения от числа Фруда. Так, для танкеров, имеющих скорости 14,5—15,5 узла, при увеличении от 0,75 до 0,79 число Фруда изменяется в среднем от 0,205 до 0,185, или на 10%, а для танкеров со скоростями 17—18 узлов при изменении коэффициента полноты водоизмещения в тех же пределах число Фруда в среднем изменяется от 0,220 до 0,200, или также примерно на 10%.
Отсюда следует сделать вывод, что для группы танкеров, имеющих скорости 17—18 узлов, несмотря на значительное увеличение числа Фруда, принимаются коэффициенты полноты водоизмещения, отличающиеся от оптимальных значений, определенных из условия минимума остаточного сопротивления, значительно больше, чем у танкеров со скоростью 14,5—15,5 узла. Таким образом, из приведенных данных можно заключить, что для большегрузных танкеров, имеющих скорости 17—18 узлов и число Фруда 0,200—0,210, более выгодно при фиксированных основных элементах увеличивать грузоподъемность за счет увеличения коэффициента полноты водоизмещения, чем уменьшать этот коэффициент и снижать при этом остаточное сопротивление для получения некоторого выигрыша в мощности.
Для оперативного сбора данных используются специальные терминалы, посмотреть модели можно на сайте Сканберри. Обратите внимание, что устройства работают на привычной операционной системе Андроид.
Следовательно, на основе сопоставления рекомендаций по самоходным испытаниям танкеров, проведенным в США, и статистических данных по коэффициентам полноты водоизмещения танкеров, построенных в США, Англии, Франции, Италии, Швеции и Дании, можно заключить, что оудет неправильно только на основе результатов испытания моделей танкеров принимать коэффициент полноты водоизмещения. Буксировочные и самоходные испытания должны служить лишь для определения мощности главных механизмов, необходимых для обеспечения танкеру заданной скорости, и для выбора наилучшей формы обводов танкера при выбранном коэффициенте полноты водоизмещения из эксплуатационно-экономических соображений, при учете статистических данных.
Из анализа статистических данных следует, что для большегрузных танкеров дедвейтом около 30000 т, имеющих число Фруда около 0,20—0,21, необходимо принимать коэффициент полноты водоизмещения около 0,77—0,78.
Опыт эксплуатации танкеров типа «Апшерон» свидетельствует о высоких мореходных качествах танкеров, имеющих столь высокое значение коэффициента полноты водоизмещения.